UN CAR-FERRY GIT DEPUIS 1991 ENTRE 10 ET 30 METRES DE FOND

Recueillement sur l'épave du Salem Express



Un capitaine expérimenté, habitué aux dangers de la zone corallienne qui entoure Safaga, va pourtant emprunter un fatal raccourci. Ce sera une des plus grandes catastrophes maritimes des années 90.


En début de journée, le bateau a quitté le port de Jeddah, en Arabie Saoudite, pour rallier Safaga, sur la côte égyptienne, de l'autre côté de la Mer Rouge. La mer est belle, un peu agitée. Les passagers, heureux, s'en reviennent pour la plupart d'un pèlerinage à La Mecque. Nous sommes le 15 décembre 1991. La nuit est tombée sur la Mer Rouge et le bateau poursuit son chemin à près de vingt nœuds. Soudain, un choc, suivi d'un crissement qui parcourt le navire sur toute sa longueur. Quelques pèlerins tirés de leur sommeil par l'incident se rendorment. Rien de grave semble-t-il. En apparence seulement. Le navire vient en réalité de percuter le récif corallien de Hamdallah, ou récif " Hyndman ", situé au sud de Port-Safaga.

A la proue du navire, le choc a faussé la porte avant du bateau. Le chemin habituellement emprunté par le fret et les voitures est suivi par l'eau qui s'engouffre à l'intérieur. Mais le pire s'est passé sous la ligne de flottaison : un des stabilisateurs a été arraché et le bateau s'est fait déchirer par le corail sur sa longueur. Rapidement, les moteurs sont noyés et le bateau dérive. Sur le pont, les hommes tentent de mettre à flot les chaloupes de sauvetage. L'opération est rendue difficile par la gîte du bateau et le manque d'organisation de l'équipage. Dix minutes plus tard, il ne reste à la surface que quelques objets flottants ici et là et 180 personnes qui ont pu s'extraire du navire en perdition. Les 510 autres passagers (estimés) n'auront pas cette aubaine.


Martine Carret ©

Un sanctuaire sous-marin


Martine Carret ©

Lorsque les secours quittent Safaga, qui n'est qu'à onze kilomètres du lieu de l'accident, le bateau repose déjà au fond, couché sur son flanc tribord. Le lendemain matin, l'armée est dépêchée sur les lieux : Plus aucun bateau n'a le droit d'approcher, et curieusement, décision est prise de laisser les corps dans l'épave. La situation stagne ainsi pendant de longs jours. Sous la pression des familles, l'armée finit par revenir sur se décision première et remonte un certain nombre de dépouilles qui ont droit à des funérailles en bonne et due forme. Mais comme certains endroits du bateau demeurent inaccessibles, bien des familles ne pourront faire leur deuil. De ce fait, les entrées de l'épave seront scellées définitivement, pour éviter les curieux trop morbides ou les pillards. L'armée quitte enfin la place et laisse derrière elle cette étrange sépulture de métal.

Aujourd'hui encore, de nombreuses histoires circulent sur l'action de l'armée les jours suivant le drame. A chacun d'en tirer ce qu'il jugera le plus probable.

Histoire d'un soir

Ce car-ferry avait débuté sa carrière moins de trente ans auparavant, sous le nom de Fred Scamaroni. Pourquoi cette appellation? En 1940, un officier Corse, Fred Scamaroni, rejoint les rangs du Général De Gaulle. Il débarque à Propriano, en Corse, un soir de janvier 1943, en compagnie d'un officier anglais et d'un radio, avec pour mission secrète d'unifier la résistance de l'île. Capturé par les Italiens, le radio lâche le nom de Scamaroni, qui est rapidement arrêté, puis torturé. Blessé à mort, le résistant mettra fin à ses jours sans avoir dévoilé la moindre information.

En son honneur, le Fred Scamaroni sort en 1965 des chantiers navals de la Seyne-sur-Mer, en Méditerranée. C'est un cargo d'un peu plus de cent mètres de long sur vingt de large, qui dessert la Corse pour le compte de la CGTM (Compagnie Générale Transméditerranéenne) jusqu'en 1973. Commence alors un périple pour ce navire qui sera rebaptisé tour à tour Nuits Saint-Georges, Lord Sinaï et Al Tara avant de devenir, en 1988, le Salem Express.


Martine Carret ©

Plonger digne

La descente se fait le long d'un bout, amarré au bastingage bâbord, près de la poupe de l'épave. Il y a souvent un peu de courant, qui s'estompe dès que l'on se trouve abrité par le bateau. Pour éviter les mauvaises pensées sous l'eau, Hubert, notre directeur de plongée, a pris soin de préciser, avant notre mise à l'eau, qu'il ne reste personne dans ce bâtiment. En un sens, il a raison. L'exposé qu'il nous a fait des lieux avant la mise à l'eau est exacte en tous points. Le courant, l'orientation, les choses à ne pas rater, l'emplacement des plus jolies formations coralliennes. La taille du navire est impressionnante : l'eau est claire et le fond (-31m) est très visible, mais l'autre extrémité du bateau se dissout dans le bleu. Nous descendons en longeant le pont arrière, derrière les cheminées qui portent encore l'initiale du paquebot un " S " bordé de lauriers, reconnaissable derrière quelques bouquets de corail dur.


Martine Carret ©

L'émotion est plus marquée quand nous arrivons près du fond : des chaloupes de sauvetage, dont certaines sont encore reliées à leurs voussoirs par des câbles métalliques, gisent, témoins malheureusement passifs de la vitesse du naufrage. Partout sur le sable, et en différents points du bateau on voit des tôles ondulées qui protégeaient les ponts supérieurs du soleil. Une quinzaine de mètre au-delà des chaloupes, funeste détail, une valise ouverte offre un abri à quelques poissons de petite taille.

En prenant le chemin de la proue, on peut observer de belles formations coralliennes sur toutes les aspérités du bateau : les câbles, les rivets, les rambardes, les poignées de portes, les marches d'escaliers, et bien sur, les mâtures. Celle qui surmonte encore la passerelle de commandement est superbe. Plus exposée au courant que le reste de l'épave, la mâture offre au corail qui s'y fixe plus de nourriture que le reste de l'épave. La régularité de ce mat est cassé à mi-hauteur par une vigie parfaitement conservée, et elle aussi colonisée ; là, ce sont des alcyonnaires (corail mou) qui tiennent la vedette. L'antenne satellite accrochée au garde-fou qui surmonte la passerelle ne capte plus que la curiosité passagère d'un petit requin à pointes blanches que l'on croise épisodiquement sur l'épave. C'est un peu le gardien du sanctuaire.

Coque brisée

En contournant le treuil et les cabestans qui ornent encore la proue, la porte avant partiellement ouverte aide à comprendre le naufrage. Un coup d'œil sur le bulbe avant révèle un froissement de la coque, apparemment peu violent. Un peu plus loin, presque au niveau de la quille, une déchirure a percé la tôle sur une longueur difficile à juger. C'est comme si un cutter géant avait cisaillé la coque d'une coupure presque chirurgicale. C'est droit, et la plaie est affreusement régulière. A la vue de cette blessure, on comprend mieux la rapidité du naufrage. S'ouvre ensuite dans la coque, le logement du stabilisateur bâbord, encore partiellement présent. Plus haut, une des coursives parcourt le flanc gauche. Ambiance étrange. Lumières sublimes. La vie reprend le dessus. Les poissons ont pris leur marques : les poissons-lions, les demoiselles, les murènes et les poissons anges semblent habiter ici depuis toujours. La promenade qui mène à l'arrière est parsemée de ces tôles ondulées que l'on trouve aussi plus bas, sans pour autant altérer la perspective de cet étrange couloir carré. En sortant, nous repassons par-dessus le plat-bord de la poupe. Là, la corrosion finit par avoir raison du métal, et les lettres de quarante centimètres se devinent plus qu'elles ne se lisent : " SALEM EXPRESS " . Un peu plus bas, les deux arbres d'hélice cassent la ligne régulièrement bombée de la coque. Les deux hélices d'environ deux mètres de diamètre, séparées par la quille et le gouvernail, sont en bon état, et de ce surplomb, on distingue, quelques mètres plus bas, le fameux requin à pointes blanches, pensionnaire habituel de l'endroit.


Martine Carret ©

Nous remontons doucement vers le plat bord et le bout le long duquel il est conseillé de faire les paliers, au vu du courant en pleine eau. Mais il faut faire attention si un bateau y est amarré : s'il décide partir, la tension de la corde chute et vous remontez bien vite dans ses hélices. La remontée fait donc l'objet d'une attention particulière ! A la surface, nous échangeons nos impressions sur cette plongée particulière : en pensant aux victimes, le seul sentiment qui devrait étreindre tout plongeur en ce lieu, c'est le respect. Il nous a pourtant été donné de contempler l'imbécillité grasse de certains individus, n'ayant pas plus d'égards pour le souvenir des disparus que pour le corail de l'épave, lors d'une séance photos qui pourrait faire sourire les plus narcosés en d'autres endroits, mais qui, à cet endroit précis, ne provoque chez les gens normalement constitués que des grincements de dents.


Yann Saint-Yves





Renseignements :

Centre de Plongée Dune
Safaga
Gérard Besse
Email : info@duneredsea.com
Site web : www.duneredsea.com
Tél / Fax : (20) 65 25 30 75
25 équipements complets de marque Beuchat
100 blocs aluminium de 12 litres
Capacité de gonflage de 50 mètres cubes
Oxygénothérapie et pharmacie
Sorties en bateaux à la journée : deux plongées, possibilité d'effectuer des plongées de nuit.
Passages de brevets possibles : CMAS et PADI

Hôtel Ménaville
Tel : (20) 65 25 17 60 à 63
Fax : (20) 65 25 17 64
Email: menaville@link.com.eg
Petits déjeuners pantagruéliques, buffets somptueux. Une excellente adresse. Le must : les canapés en plein air où l'on s'affale pour fumer la chicha (pipe à eau appelée aussi narghilé).

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