Au début du 20e siècle, le Canadian Pacific se vantait d'être la plus importante compagnie de transport au monde avec des navires reliant le Canada à l'Europe et l'Asie en passant par l'Australie.
En 1904, le C.P attaque de front la compétition et commande 2 paquebots rapides et confortables à un chantier naval de Glasgow en Écosse.
Il en ressortira en novembre 1905 l'Empress of Britain et en janvier 1906 l'Empress of Ireland...

L'Empress of Ireland jauge 14 000 tonneaux et mesure 172 mètres de long, 22 mètres de large pour un tirant d'eau de 8 mètres. Propulsé à plus de 20 nœuds par 2 énormes hélices et des chaudières à quadruple expansion, il pouvait relié Québec à Liverpool en moins de 6 jours...
D'une capacité de 1 536 passagers, dont 310 en première classe, 468 en seconde, 758 en troisième et son fonctionnement assuré par 420 membres d'équipage dont 130 en salle des machines.

À la suite du naufrage du Titanic en avril 1912, des normes très strictes étaient imposées relativement à la sécurité des paquebots. L'Empress était équipé en conséquence du nombre de chaloupes nécessaires par rapport à la capacité totale des passagers.

Le 28 Mai 1914, 1057 passagers prennent place à bord de l'Empress of Ireland.
Alors que la majorité des passagers de 1er et 2ième classe sont Anglais ou Canadiens, les voyageurs de 3ième sont pour la plupart des immigrants Irlandais et des ouvriers des usines Ford de Detroit qui regagnaient leur pays temporairement.
Pour le trajet, le navire emportait 2600 tonnes de charbon, la cargaison était estimée à 1100 tonnes et dans les coffres du commissaire de bord, 252 lingots d'argent et deux colis estimés chacun à 275,000$ et 824,000$...

Certains pensent qu'il y aurait toujours sous des tonnes de ferraille, des prototypes de moteur d'avion, coulés dans de la résine ou de la cire...
Ce chargement n'apparaîtrait pas sur le manifeste de cargaison car il s'agirait de matériel militaire, destiné à l'armée Britannique pendant la Grande Guerre, et les navires civils n'étaient pas supposés les transporter...
Jusqu'à maintenant, aucune trace, de ces moteurs, excepté quelques morceaux de résine..., alors que 83 barres d'argent ont été remontées à la suite du naufrage...(S.C.)

À la barre de l'Empress, un homme de grande expérience, le Capitaine Henry Georges Kendall. Le navire quitte Québec pour Liverpool dans l'après-midi du 28 Mai 1914 et vers 1h30 au matin du 29 Mai, le paquebot s'approche de Pointe-au-Père, station de radio-télégraphie, phare et météo, pour y laisser descendre le pilote du Saint-Laurent.
Le Navire ayant repris sa vitesse, file vers le N-O et 10 minutes plus tard la vigie signale un bâtiment à environ 8 Nautiques qui remonte le fleuve vers l'Ouest et qui va croiser sa route en diagonale. La capitaine Kendall manœuvre son navire pour faire route parallèle et estime la distance assez grande pour un croisement vert-vert.

À ce moment là, une épaisse nappe de brouillard venant de la terre se lève et la brume enveloppe très rapidement les 2 bâtiments : " Machines arrière toutes! " ordonne le commandant Kendall afin de freiner l'erre de son navire et signale par trois brefs coups de sirène sa manœuvre.
Machines stoppées et l'Empress immobilisé, Kendall sort sur le pont pour tenter d'apercevoir les lumières de l'autre bateau et entend alors son signal de manœuvre lui indiquant une position beaucoup plus proche que prévue. 2 minutes passent à scruter dans la brume les feux de position vert alors que surgit à tribord le rouge, puis le vert et finalement les feux de tête de mât en ligne droite...
Le Storstad, charbonnier norvégien, fonce directement sur l'Empress...

Voici le témoignage d'un rescapé qui était le seul canadien français passager de l'Empress :
" (...) Je ressentis une violente secousse qui sembla ébranler le navire. Je me précipitais de ma cabine sur le pont et j'aperçus un navire dont la proue était enclavée dans notre Empress. (...) Ne croyant pas le danger aussi grave qu'il l'était réellement, je regagnai ma cabine et m'habillai légèrement pour retourner sur le pont. Et c'est alors qu'une minute après la collision, j'ai vu les 2 vaisseaux se détacher l'un de l'autre. (...)

Le Stortad était entré obliquement dans l'Empress par le tiers avant tribord et, tournant sur sa proue, laissa une immense brèche quand il se retira. Aussitôt après, notre vaisseau prit bande du côté de la brèche opérée par la collision, puis penchant peu à peu, s'enfonça en 10 minutes jusqu'à l'engloutissement complet. (...) L'explosion des chaudières quelques minutes après a dû être très meurtrière pour un grand nombre de marins et de passagers. "

Le dernier message

- " Tenez-vous prêts pour un appel de détresse, nous avons heurté quelque chose. " signale l'opérateur radio Ferguson à la station radio Marconi de Pointe-au-Père.
- " OK, nous sommes là. "
Luttant déjà contre l'inclinaison du navire et se hâtant avant que les génératrices se noient entraînant une panne de courant général, Ferguson communique toujours avec Marconi par ordre de son officier en chef : " S.O.S. Avons heurté quelque chose. Coulons rapidement. Envoyez de l'aide. "
- " Quelle est votre position? "
- " 20 milles passé Rimouski. "
- " OK, envoyons Lady Evelyn et Eureka à votre secours. "

Le sauvetage

Seulement 5 chaloupes de l'Empress ont été descendues alors que d'autres détachées d'elles même sont également utilisées par des survivants.
Les hommes du Stortad mettent immédiatement leurs embarcations à la mer et partent à leur secours faisant une navette pour ramener les naufragés.
Près de 400 personnes sont ainsi rescapées par le Stortad, mais malgré les efforts incessant des membres d'équipage et du médecin de bord certains périssent sous l'effet de la température glaciale de l'eau, de la fatigue et du choc. Rappelons que cette tragédie s'est passée en pleine nuit lorsque les passagers dormaient...

Sur 1 477 personnes embarquées, passagers et équipages, 1 012 périrent dont 840 passagers (plus que le Titanic...) et 172 membres d'équipage.
Sur 138 enfants, 4 seulement furent sauvés...
465 personnes survécurent à cette terrible tragédie.
Ironie du sort, certains de ces survivants avaient aussi vécu l'horreur du Titanic...

L'enquête publique

" Quel vaisseaux faut-il blâmer? "
L'argumentation, lors de la commission d'enquête qui se déroula en Juin 1914, reste détaillée mais demeure prudente et l'analyse des faits est difficile. Par deux fois il est fait mention de problèmes au gouvernail de l'Empress et certains affirment l'avoir vue zigzaguer dangereusement au départ de Québec...
Ce qui expliquerait la décision du Cpt Kendall à arrêter les machines pour éviter d'avoir à manœuvrer dans le brouillard...
Le Storstad, lui même, n'aurait pas dû changer de direction, et rien dans le code maritime n'obligeait l'Empress à stopper...

Le naufrage rapide du navire suscite de longues interrogations. L'eau engouffrée par la gigantesque brèche allant du pont supérieur au pont principal et la manœuvre arrière du Storstad pour se dégager n'arrangea pas la situation...
La commission conclut que les deux navires avaient commis une faute; l'Empress en s'arrêtant sans y être obligé et le Storstad en changeant de route.
Le désastre du naufrage, quant à lui, allait tomber dans l'oubli, d'une part à cause de la première guerre mondiale et d'autre part, parce que la mort de quelques centaines d'immigrants n'avait pas eu autant d'impact que celle de membres de la riche communauté New-Yorkaise, qui périrent sur le Titanic.

Le naufrage de l'Empress of Ireland demeure la plus grande catastrophe maritime au Canada...

Plonger sur la tragédie de l'Empress...

Que dire... on reste muet un long moment en remontant après la plongée sauf pour échanger quelques mots techniques, puis, les images vous reviennent, mêlées de scènes vivantes tant les restes de cette épave et l'architecture typique des navires de cette époque vous font penser au Titanic...

Malgré un état très avancé de rouille et d'effondrement, les vestiges de cette épave gigantesque sont encore très émouvants à visiter car il arrive parfois de rencontrer des ossements et des objets personnels qui vous rappellent à chaque moment que plus d'un millier de personnes ont connu une fin tragique en ces lieux...
Il n'existe pas ailleurs dans le monde la possibilité à des plongeurs autonomes de visiter un tel monument et de faire un bond dans l'histoire maritime en remontant les coursives encore lattées de tek, en apercevant un magnifique carrelage ou au détour des ponts, les détails des décorations qui faisaient la richesse de ces navires.

Faire le tour de la proue et remonter l'avant du bateau comme la première fois que le professeur Ballard découvrit le Titanic, reste un moment de plongée inoubliable...
Malheureusement, dans quelques années il ne restera plus rien.
Mon seul regret est de ne pas pouvoir vous montrer d'images sous marines des ces plongées. En effet, rares sont les personnes qui en possèdent et encore plus rares celles qui veulent bien les confier ! Les documents qui illustrent cet article ont été tirés d'un ouvrage fort intéressant et m'ont été très gracieusement prêtés par le Musée de la Mer de Pointe-au-Père, entièrement dédié à l'Empress.

Ce n'est pas vouloir être protectionniste ou vous sembler être meilleur que les autres, mais cette épave nécessite un haut niveau d'expérience. Les conditions de plongée dans le Golfe Saint-Laurent sont très capricieuses. La température de l'eau, la profondeur et les brusques changements de visibilité dus à l'inversion des marées peuvent se terminer de façon tragique...sans oublier le courant.

Stéphane Coucke,
Directeur de plongée
(http://www.percenautic.com)

Remerciements